汽車軟件開發實踐

法比安·沃爾夫·法比安沃爾夫教授，工學博士，1971 年出生，1996 年至 2001 年間在德國布倫瑞克工業大學從事移動通信軟件的開發和研究工作，在嵌入式軟件工具計算時間分析 獲得領域幫助。
從2001年到2014年在德國大眾汽車公司，參與控制系統和轉向電子系統中軟件的開發、測試、團隊組織和項目管理。
自2014年以來，主要負責大眾汽車電子組件的開發流程。
自2009年以來，在德國克勞斯塔爾工業大學演講授授車輛信息學，並於2016年獲得教授資格。

第一章汽車電子設備
1.1整車架構
1.2電子控制單元
1.3 上傳網絡
1.4 電氣/電子架構
1.4.1 電氣/電子架構的功能要求
1.4.2 電氣/電子架構的實現技術
1.4.3 電氣/電子拓撲結構
1.5電氣/電子架構的設計過程
1.6 總線總線系統
1.6.1總線協議
1.6.2總線拓撲
1.6.3數字總線系統——區域局域網
1.6.4數字總線系統——FlexRay
1.6.5區域互動網絡——LIN
1.6.6.6.6.6數字總線系統——多媒體媒體的系統傳輸總線MOST
1.6.7數字總線系統比較
1.6.8數字總線系統組合
1.6.9 訪問流程之間的差異
1.7傳感器
1.7.1物理信號的轉換
1.7.2 傳感器特徵曲線
1.7.3 採樣率
1.7.4傳感器嶺
1.7.5 傳感器示例
1.7.6傳感器接口說明
1.8 執行器
1.8.1 執行器接口說明
1.8.2 執行器示例
1.9微控制器
1.10 智能電路設計
1.11硬件描述語言
1.12去哪裡
1.13能量
1.14摘要
1.15學習檢查
1.15.1 上傳網絡
1.15.2總線系統
1.15.3傳感器和執行器
1.15.4 控制單元

第2章車輛軟件
2.1 軟件要求的空間
2.2 將功能映射到文件
2.3 軟件架構
2.4 實時互聯網
2.4.1 實時系統的要求
2.4.2實時系統的工作流程與狀態
2.4.3 實時系統的進程轉化
2.4.4 實時系統的搬運安排
2.5 診斷
2.5.1 汽車技術中的診斷
25.2 自我診斷心理：.診斷
2.5.3 場地診斷：場外診斷
2.54客戶服務中的軟件刷寫
2.5.5 車輛生命週期中的軟件刷寫
2.6 網絡軟件
2.6.1 網絡協議的實現
2.6.2通信和功能聯網（連接性）
2.7 功能軟件
2.7.1 控制單元的功能劃分
2.7.2 控制單元區域
2.7.3空調系統控制
2.7.4 其他系統控制
2.7.5 轉向控制
2.7.6 車門控制
2.7.7 自製功能
2.8 與安全相關的系統監控方案
2.8.1 基於國際標準的要求
2.8.2 系統功能限制與降級
2.8.3 軟件訓練
2.8.4電子設備中的比例
2.8.5 看門狗和三個層次概念
2.9個人的軟件標準
2.9.1 發展歷史
2.9.2 操作系統示例：OSEK/VDX
2.9.3 應用軟件開發示例：ASAM-MDX
2.9.4 系統架構示例：AUTOSAR
2.10 摘要
2.11學習檢查
2.11.1 架構
2.11.2軟件
2.11.3 實時操作系統
2.11.4安全概念
2.11.5 標準

第3章汽車行業的軟件開發
3.1技術現狀
3.2 要求和架構設計
3.2.1 徵集要求
3.2.2系統要求分析
3.2.3 系統架構設計
3.2.4 組件要求分析
3.2.5 組件架構設計
3.3機械和硬件/電子
3.4 軟件開發
3.4.1 軟件要求分析
3.4.2軟件設計
3.4.3 功能軟件開發
3.4.4安全性軟件開發
3.4.5 軟件集成測試
3.4.6 軟件測試
3.5 組件和系統的集成測試
3.5.1組件測試
3.5.2組件集成測試
3.5.3 系統集成測試
3.5.4 系統測試
3.6 軟件開發的一般流程
3.6.1 質量保證
3.6.2 功能安全
3.6.3 項目管理
3.6.4 風險管理
3.6.5 供應商管理
3.6.6軟件變更管理
3.6.7 軟件配置管理
3.6.8解決問題過程管理
3.6.9軟件發布管理
3.7 基於C語言的人工編碼
3.8 基於模型的開發
3.8.1電子組件模型
3.8.2 控制電路模型
3.8.3 軟件模型
3.8.4基於模型的代碼生成
3.8.5接口代碼的生成
3.9 開發工具
3.9.1安全分析
3.9.2控制單元軟件的人工編碼
3.9.3檢查編碼與編碼標準
3.9.4 基於模型的開發
3.9.5 用於測試的開發工具
3.9.6 用於通信的開發工具
3.9.7 其他/信息技術基礎設施
3.10平台軟件的模塊套件
3.11軟件功能的運行時間分析
3.11.1技術現狀
3.11.2 影響計算時間的因素
3.11.3 測量方法要求
3.11.4 混合式計算時間分析
3.11.5軟件環境
3.11.6 對軟件功能的分析考慮
3.11.7軟件代碼運行時間的測量
3.11.8最壞和最佳情況的分析
3.11.9測量方法概述
3.12摘要
3.13學習檢查
3.13.1軟件開發
3.13.2 編程
3.13.3瞬間
3.13.4計算時間分析

第4章軟件測試
4.1軟件錯誤
4.1.1軟件錯誤的原因
4.1.2由軟件錯誤引起的損失
4.1.3 著名案例
4.2 軟件測試的基礎
4.2.1 測試定義
4.2.2 測試流程
4.2.3 錯誤概念
4.2.4 測試的目的
4.2.5軟件代碼的度量尺度
4.2.6 軟件測試方法和策略
4.2.7 測試活動成本
4.2.8 其他術語和定義
4.3 軟件測試的特徵空間
4.3.1 測試級別
4.3.2 測試標準
4.3.3 測試方法和技術：黑箱測試
4.3.4 測試方法和技術：白盒測試
4.3.5 測試指標和軟件測試限制
4.4 汽車電子中的硬件在環
4.4.1 發展歷史
4.4.2 測試自動化
4.5題目156
4.6 學習檢查
4.6.1 錯誤概念
4.6.2 測量代碼
4.6.3 測試方法

第5章過程建模
5.1 軟件開發過程
5.2瀑布模型
5.3V 模型
5.4 與應用相關的過程模型
5.4.1 原型式模型
5.4.2進化式模型
5.4.3增量式模型
5.4.4 反式模型
5.4.五式模型
5.5 傳統開發流程概述
5.6 傳統過程模型的替代方案
5.6.1 統一軟件開發過程
5.6.2 極限編程流程
5.6.3 內置系統的日誌對象流程
5.7 過程模型應用
5.8 改進開發流程：成熟度
5.9 能力成熟度模型集成
5.9.1CMMI中的成熟度等級
5.9.2 流程應用範圍廣泛
5.9.3特定和一般性目標
5.9.4企業組織認證
5.10 軟件過程註釋的能力和確定SPICE
5.10.1 參考和評估模型
5.10.2過程維度
5.10.3 過程維度示例
5.10.4成熟度維度和成熟度級別
5.10.5成熟度維度示例
5.1111SPICE的優反
5.12 汽車工業香料
5.12.1評估原則
5.12.2評估過程
5.13 功能安全性
5.1.1 電氣/電子/電子安全相關係統的功能安全IEC 61508
5.13.2安全行政等級
5.13.3 時間失效率
5.13.4危害和風險分析：危害分析
5.13.5危害和風險分析：風險分析
5.1.6 電氣/電子/電子安全相關係統的功能安全評估IEC 6158
5.13.7道路車輛功能安全ISO 26262
5.14 敏捷式開發方法
5.成熟度級別和過程建模實踐
5.16摘要
5.17學習檢查
5.17.1 過程模型
5.17.2成熟度模型
5.17.3 功能安全

第6章汽車工業軟件的發展性
6.1 示例：具有不同車窗控制的電子舒適性系統
6.2 軟件產品線的基礎
6.2.1創建軟件產品線
6.2.2使用軟件產品線
6.3 變異模型
6.3.1 交叉樹約束的特徵模型
6.3.2 帶決定約束的決策模型
6.3.3 伴隨約束的變異模型
6.4 能力實現機制
6.4.1 註釋式能力實現機制
6.4.2 組建式自主性實現機制
6.4.3 變換式能力實現機制
6.5 對軟件產品線實際應用選擇和使用合適的技術
6.5.1 選擇和使用變異模型
6.5.2選擇和使用能力實現機制
6.6其他軟件產品線方案和技術
6.6.1新軟件產品線開發的過程
6.6.2 特徵模型的專用註釋
6.6.3多重軟件產品線
6.6.4 階段性配置
6.7 摘要

第七章總結
參考文獻